关于监管智能驾驶，专家呼吁应“粗放”促发展

经济观察网 记者 王帅国 “从监管来讲，我的建议是宜粗不宜细。无论是小宇2.0这种无人驾驶（小巴），还是智能汽车发展，现在处于一个技术高速膨胀阶段，任何精细的管理都会阻碍发展。”

6月25日，在宇通集团举办的一场工业设计沙龙中，国家智能网联创新中心首席技术专家、中国智能网联汽车产业创新联盟基础软件工作组组长尚进作为受邀专家出席，并针对智能汽车的监管问题，抛出了以上观点。

尚进表示，智能汽车的整个技术架构，包括智能架构、无人车技术架构仍然在迅速变化阶段，“架构都不太清楚，也无法来细管”。

他同时表示，智能汽车仍然是一个产品，要符合产品规律，比如说各种准入、各种标准，仍然要坚决来执行。

自动驾驶的技术发展与法规制定和行政管理脱节的问题，已成为业界频繁讨论和争议的话题。此前业界就曾出现过对“数据监管的边界划分将影响自动驾驶研发进程”的担忧。

除上面提到的监管宜粗不宜细外，尚进还透露了顶层设置的基本方向：任何手段都不要阻挡技术的发展。

另外，他还透露，“这是整个行业甚至是国家政府部门的一个宏观想法。在车辆安全、常规安全、功能安全和网络安全的基础之上，我们要促进整个（产业的）发展”。

单车智能与车路协同并不矛盾

除了智能汽车的监管问题，智能汽车商业化和推广路线也进入落地层面的探讨。在此次沙龙上，多位行业人士均对外给出了一些比较新颖的观点。

关于自动驾驶汽车未来的发展路径，目前国际上形成了两种思路：一是单车智能，重点是让车越来越聪明；二是车路协同，要让车和路同时变聪明。

目前，让路变聪明的方式是通过在路端部署多种传感器设备，把检测到的各种信息传输到边缘计算端、云端和附近的车上，以V2X的形式实现多主体之间的联动。

这其中，欧美国家多选择的是单车智能，典型企业有特斯拉和Waymo。中国此前则已经确认了要走车路协同的路线，这就要求单车智能与环境智能同步发展。

对此，国家电动客车电控与安全工程技术研究中心、宇通集团新能源研究院院长李高鹏表示：“单车智能、车路协同其实不矛盾。”

这一观点也为行业在该问题的思考上打开了一个新的思路。

2020年9月，工信部表示将组织落实《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》，加大国家级车联网先导区建设力度。

与此同时，科技部也表示将结合国家中长期科技发展规划研究和"十四五"国家重点研发计划等工作，统筹考虑车联网关键技术、系统和平台研发，并加强综合开放与验证技术平台建设，为自动驾驶汽车技术发展提供技术支撑。

随着相关部委的表态与系列规划的出台，大量车路协同新基建试点项目纷纷落地。更多的车联网标准体系也正在推出，例如智能信号灯、5G通信基站、区域智能网联汽车高精度地图，统一车联网通信协议、道路交通管理平台、车路协同网络安全防护等。

尽管如此，在车路协同策略的实施初期，车企本身也不得不多在单车智能上下一些功夫。

宇通集团的首款L4级自动驾驶小巴小宇2.0选择的便是单车智能的技术路线，但李高鹏表示，“单车智能、车路协同其实不矛盾，如果车路协同做得非常好，单车智能传感器可以少一些；如果单车智能做得非常好，离开了有车路协同的设备路段，一样可以跑得很好。自动驾驶技术目前还是一个起步期，虽然现在取得了很大的进展，但是还会有更多新的技术出现。”

自动驾驶生态的分工

在即将来临的自动驾驶时代，“自动驾驶企业与整车厂商谁将成为未来交通的‘主宰’”同样是近期汽车行业的热议话题。

对此，国内自动驾驶领域初创企业文远知行高级运营总监李一凡认为，整个交通是一个比较复杂的大系统，很难说某一个环节或者某一个企业是最终的主导者。

“我们可能更多专注在自动驾驶技术，配合宇通把自动驾驶车辆生产出来。未来我们会把它（自动驾驶车辆的运营系统）交给最终出行场景的运营方，现在可能是出租车公司或者是公交车公司等等。”李一凡称。

不过，在自动驾驶时代，整车厂商与自动驾驶企业合作卖出的产品将不止是一辆车。

关于这一点，李一凡表示，“我们还要告诉它（车辆运营方），自动驾驶车辆整个新的运营方式是什么，可能需要给它们提供管理的平台、调度的体系、远程控制中心等等。在这个过程中，双方又在产品层面或者技术层面产生了交互，可能大家在这个大系统里面，要各自扮演好自己的角色”。

对此，李高鹏持有相同观点，他认为由于自动驾驶整个产业链涉及面非常广，包括汽车、电子电器、信息以及网络安全等，这就需要各个参与方一起构建全新的自动驾驶生态。

拐点何时出现？

实际上，自动驾驶汽车的概念早在上世纪便被提出，本世纪初开始接近实用化。谷歌、百度、特斯拉等公司在自动驾驶领域的持续投入带动了整个产业。

近年来，一些自动驾驶车辆已经开始在开放的道路上试运营，除了乘用车上越来越多的测试，在客车方面，宇通小宇2.0已在郑州、广州、长沙等地开展示范运营。这也让外界感到自动驾驶时代正在加速来临。

“目前各个国家所谓的路线图都放在10年、20年以后，这是业界大概的基本共识。”世界客车联盟中国代表、公共交通学科首席科学传播专家王健表示，自动驾驶车辆在一些特定场景，比如公交专用道、机场、码头已经实现运营。

具体到小客车方面，在中国很多城市的特定区域中，在没有法规的情况下，最近两年一些车企都在以实验的方式实现自动驾驶车辆运营，工信部、交通部、发改委几个体系对此也都持鼓励态度。

“我认为在未来5到10年之内就会有一定的规则，不是法律来允许它，（而是）通过一定的程序检测认证，可以实现准商业的运营。”王健表示。

尚进则表示，“（自动驾驶在）客车领域的落地一定比乘用车要快、要广泛，这是共识。”

而形成这一共识有两个原因，第一，公交客车有行驶路线固定这一特殊性，不像私家车有那么大的自由度。换句话来讲，它的技术门槛略微低了一点，所以技术上可行性要大得多；第二，因为共享的属性，客车在路权上有更高的优先级，同时乘客对于出现的问题有更高的包容度，这也促进了它的落地。

对此，宇通集团则提出了一个更为具体的观点，认为自动驾驶行业拐点会在国家层面形成了类似“十城千辆”的示范以后出现，那时也将是自动驾驶车辆大规模落地的开始。