人机共驾的阶段还很漫长：在放手开车之前，自动驾驶能做什么？

▲ 图源：网络

摘要：提高人机交互能力、积累量产数据是技术公司们比拼的关键点

2021被称为智能汽车元年，自动驾驶和高级辅助驾驶都得到各方加码。但更受关注的现实问题是：我们距离高阶自动驾驶的普及还有多远？

“自动驾驶是一个非常复杂挑战性巨大的工作。我们认为有一个常态叫做‘人机共驾’，这个过程中人需要学会和机器怎么建立信任及共处，好让人能够习惯并运用机器的智能。它是有它的一个边界的。”智能驾驶解决方案提供商和产品供应商福瑞泰克创始人张林对财经汽车（ID：caijingqiche）表示。

与他的判断相同，业内普遍认为，如果将L3级以上定位为高阶自动驾驶，则高阶自动驾驶还需要很长一段时间得到普及，因为目前在技术层面和法律层面都存在难点。

但对于技术公司和车企来说，自动驾驶的上半场，即打造成熟技术、产品以及积累经验的阶段已经完成，到了下半场，如何真正能够改善“人机共驾”的体验，并在规模化量产中收集数据、反哺技术更加重要。

对于高阶自动驾驶的落地，车企和技术公司不可过于乐观。2021也被称作高阶自动驾驶量产的元年，博世中国执行副总裁徐大全告诉财经汽车（ID：caijingqiche），“L4的Demo很多，但要做到L4量产，受到技术和法规的限制，各家还有很长的路要走。”

在2021世界人工智能大会上，福瑞泰克向公众展示了在ADAS以及ADS方面的最新布局，其第二代ADAS系统平台在满足大规模量产的同时不断为车企提供智能汽车在感知融合方面的持续升级。而在ADS方面，其域控制器解决方案基于成熟的L2系统，具备模块化、可扩展的软硬件一体化技术架构，为主机厂提供灵活配置的自动驾驶系统。目前，在技术生态上，福瑞泰克正在构建完整的 ADAS 与 ADS 技术闭环，在底层技术研发、定制联合开发和量产落地方面加速迭代。

“人机共驾，也就是人和机器的自动驾驶系统共同承担驾驶的任务。自动驾驶目前仍然属于L2到L3的级别，我们认为在比较长的时间内还会维持这个状态，现在要解决如何在人机共驾的背景下来提供产品的竞争力。”福瑞泰克CTO沈骏强在福瑞泰克技术日上对财经汽车（ID：caijingqiche）表示。

“真L3”在技术和法规上难普及

2014年，国际汽车工程师学会（SAE）制定了六个级别描述驾驶辅助和自动驾驶系统的能力，级别范围从L0无驾驶自动化到L5完全自动化，但多位业内人士对财经汽车（ID：caijingqiche）指出，SAE分级标准已不适用于越来越丰富的驾驶辅助功能。

近日，SAE更新了自动驾驶的等级定义，明确了L2级和L3级之间的差异，新框架将L0-L2级系统命名为“驾驶员辅助系统”，而L3级至L5级则被视为“自动驾驶系统”。严格意义上讲，此次更新后L0-L2将不再被冠以“自动驾驶”的名号。

▲ 企业供图

“当前行业内在L2级自动驾驶的标准之下衍生出了L2+、L2.5、L2.9等多个概念，这是因为消费者的需求和自动驾驶法规的发展不同步导致的。从L2这个层面来讲，我们自动驾驶从业者和消费者、主机厂是不断互相磨合的过程。”福瑞泰克自动驾驶系统专家喻清舟对财经汽车（ID：caijingqiche）表示。

简单来说，现在行业内已经能够在数据、芯片、软件三方面实现L3级自动驾驶，但从实际操作上来看，法规和现有的基础设施并不能完全满足L3级别的驾驶体验。

随着芯片的升级、数据的积累从量变到质变、高精准地图的普及和消费者习惯的磨合，最终才能完成从L2.5，L2.9到L3逐渐过渡到无人驾驶的过程，“软件，硬件，数据三架马车缺一不可”。

这也引发了另一个问题：从辅助驾驶过渡到自动驾驶，这一条路是正确的吗？

十年前，以谷歌孵化的Waymo为代表的一批硅谷自动驾驶科技公司，依托Robotaxi的商业形态向L4发起猛烈攻势；特斯拉则凭借着视觉感知的技术路线，获取车主数据并迭代，试图攻下L3。但特斯拉仍未成功——在年初曾立下“2021年内实现L5级自动驾驶、超过人类司机”的Flag，按照现有的Full Self-Driving v9.0版本的进度，注定要被“打脸”。

事实上，目前全球真正符合法规、允许上路的“L3”，只有3月日本HMC">本田汽车推出的世界首款搭载L3自动驾驶系统的Legend，且限售100辆，这也是因为日本修改了L3的定义，即通过认证的L3级汽车出现事故解除了车企的产品责任；打出L3招牌的本田Legend也仅在“Traffic Jam Pilot”（TJP）下能实现脱手+脱眼，即交通拥堵状况下（车速低于30公里），机器会代替司机接管车辆，但在拥堵路段之外的场景仍未解锁。

而在法规上，从汽车自动驾驶到驾驶员接管过程中出现意外事故，谁来承担责任也是一个尴尬的命题。早在2017年，奥迪A8汽车就已经发布具备L3级自动驾驶水平的量产车，然而至今都不能正式“上路”，主要原因是L3级自动驾驶的权责界定依然没有明确。

尽管如此，所有车企仍然不愿放弃L3，直接原因是市场对辅助驾驶的追捧。在Robotaxi等L4及以上自动驾驶技术的亿万美元蛋糕之外，辅助自动驾驶已成为消费者衡量汽车智能化最重要标准之一。

根据最新发布的《2021麦肯锡汽车消费者洞察》显示，九成受访者认为辅助驾驶有意义，10%-35%的消费者愿意为L2级别的辅助驾驶支付2200-4100元人民币的价格，而L2.5/L3级别的价值更大，15%-30%的受访者的心理价位在3800-4900元之间。

如何度过漫长的人机共驾阶段？

对于L3难落地的尴尬局面，车企和技术公司们也在尝试多种形式的“过渡”，比如增加人车交互体验。沈骏强认为，在比预期更漫长的“人机共驾”阶段，主要需要解决三个问题：信息感知层面的人机交互、规划决策层面的人机协同和执行控制层面的协同共驾。

“自动驾驶系统在运营过程当中需要不断跟驾驶员来进行信息的交换，同时需要跟车外的其他的车辆包括路上的行人进行交换信息；在规划决策层面，自动驾驶可以提供在限定工况下的自动驾驶的条件，但在人机共驾的背景下，机器对车辆有最终的控制权，人机协同怎么做，自动驾驶需要接管时怎么样在控制决策层面处理驾驶员跟驾驶系统的关系，这是在人机共驾阶段需要重点考虑的问题。”沈骏强表示。

而从消费者更为关注的智能汽车功能上看，喻清舟指出，目前自动驾驶系统的进化方式，是处于“主动安全的系统”向“舒适性系统”过渡，“如今L2的功能更像是被埋在冰山下面，有待挖掘。”

目前，福瑞泰克提供核心L2+的功能，包括单车道HWA的拨杆换道，RPA遥控泊车，APA自动泊车，EMA紧急避障辅助。喻清舟也在科技日发布会上透露，福瑞泰克将在明年年中交付L2.9功能，在2023年推出L3系统；未来二到三年，福瑞泰克希望满足整车厂落地更高等级自动驾驶的目标。

人机交互之外，技术的迭代更新是不断提高驾驶体验的另一关键因素。“数据驱动迭代”已经成为业内公认的智能汽车辅助驾驶向自动驾驶过渡的路径，即通过以数据为基础的闭环，不断迭代系统，从而提高自动驾驶系统的性能。

近日，华为智能车云服务CTO喻杰表示，若要实现全场景自动驾驶所需的数据量，并没有统一的答案，但“自动驾驶对数据的需求是无止境的”，且一定要积累量产的、有效的数据。

财经汽车（ID：caijingqiche）从福瑞泰克了解到，自2019年下半年开启量产进程后，已经为国内多家头部车企的车型提供了L1、L2级自动驾驶系统，在中国道路上面解决了超过60万公里的数据，并针对国内特殊场景进行了算法研发，可以适应多种典型的国内道路路况，比如在典型的国内道路边沿，系统能够减少碰撞风险。

“我们通过对数据的不断分析，来对中国场景所遇到问题的产品场景不断进行丰富，有数十万台基于中国场景的行驶数据的搜集，覆盖多变的、有代表性的，有挑战性的边缘案例。”沈骏强表示。

本月初，福瑞泰克刚宣布完成超亿美元A轮融资交易。该轮融资由中国互联网投资基金领投，其他参与方还包括惠友资本、东风交银汽车产业投资基金、云享乌镇股权投资、恒信华业、湖南五矿高创、卓毅资本等，泰合资本担任独家财务顾问。

福瑞泰克之外，智能驾驶赛道的竞争者和新入场者不少。但谁能在接下来的智能汽车军备竞赛中胜出，缩短人机共驾阶段、提高真实驾驶体验，还要看量产和技术迭代的速度。高阶自动驾驶，仍是一片蓝海。